还算不错的越野能力、日常能耗成本低到令人发指，相对友好的操控能力，这是长城Hi4在市场建立的优渥口碑；近日，哈弗二代大狗Hi4车型正式上市。很多人说，哈弗二代大狗Hi4这样的插混“轻越野”SUV在这类车型的目标人群那里，就是一个近乎全能、足够周全的选择。
首先，这款车102km的纯电续航保证在大多数人正常通勤距离下，这就是一台只要充电、无需加油、一公里几分钱的纯电车。日常驾驶中，长城Hi4架构前后各一个电动机的物理架构，对于车辆前后轴之间的重量分配先天就十分友好，再加上怼在底盘上那块电池所提供配重，日常驾驶者的安稳度、跟手感，都具备一个很不错的水准。
其次，长城Hi4架构电动四驱的特质，保证了这款车具备一个相比坦克略有逊色，却依然很强的越野通过能力，并且基于智能电驱特性，这种电驱通过能力并不需要车主专门学习如何使用，车主只需要开着车行经崎岖，动力的输出、分配、调节都由车辆智能包揽。为了验证这样的说法，我去了一趟广州，试驾了下这一款车，写了一些想法，打算与你分享。
实际试驾下来，这套动力系统日常铺装道路给到我最大印象是“一种储备雄厚的轻快”。当天的试驾路线，是一条先城市、再高速、再城市的路况。这样的安排很有助于我试出这款车的各个侧面。首先，在日常道路中，这款车不叫几乎，而是完全不会调动内燃机的进入，电动机的工作就完全能够让这台车跑得虎虎生风，红绿灯前一骑绝尘的底气、顺得不像话的动力释放也都是些不必多说的基操。
而上了高速之后，这款车给我的感觉是首段既很轻快，后段也有储备。首先，进入高速从匝道汇入主路时，在我相对重踩油门时，车辆的整个提速非常迅猛，很轻易就和车流速度保持一致，而在高速路段（100km/h以上）的超车动态时，我能从动力流示意图中看到内燃机参与驱动的痕迹，但内燃机介入的过程却又完全无感，只是感觉到整个车辆是用一个十分迅猛势头往上提速，是一种面对530、E300都胸有成竹的自信。
操控上，基于长城Hi4架构前后各一个电动机所带来极为平衡的前后重量分配，哈弗二代大狗Hi4整体开着怎么说呢，毕竟这是一款重心相对高的SUV车型，你很难用精准、犀利这些词汇来做形容。但整体动态十分地“规整”、“得体”。
具体来说，高速公路变道过程中，基于方向盘预留的虚位与不算坚韧的悬挂，如果你速度太高、太过放肆的话，这个车肯定还是撑不太住的。正常速度下的变道，你会感觉变道过程中整车的动作是一种没有拖沓的连贯。
日常巡航中，哈弗二代大狗Hi4这套悬挂是一种“软中带韧”的特质，对于城市中那种有破损坑洼的铺装道路处理得十分得体，整体上下起伏不算很小，但车身上下的过程却被相对柔和地处理。而在高速巡航过程中，基于车底两个电动机和一块电池的配重，车辆的动态安稳度相比同价位那些纯油SUV，肯定是强出不少的。并且此时悬挂的阻尼，也不会有那种不堪重负的狼狈。
同时，这台车身上那套L2智能驾驶系统属于怎么说呢，属于能力上限不高，但是配置表上有的功能都做得还算比较扎实那种；车道保持很敏锐，只是启动时机有些晚，需要车辆即将或正在偏离出车道时才会被调用，多少缺失了一些圆滑感。
同时，至于网上众说纷纭的所谓Hi4相比DHT PHEV少了一个发电机，保不太住电的说法，我也做了一次验证，在开到智能混动模式中，我在那天的越野路段上做了测试，也就是相对粗野地开了二十来公里，结果是纯电续航里程是一个不降反升的状态。毕竟相比前代两驱架构的DHT PHEV车型，Hi4架构的能量回收过程，是前后两个电机同时工作，一起回收的更高效率状态。
而在越野状态时，哈弗二代大狗Hi4这副见棱见角的外形创造出的24°接近角、离去角30°离去角与200mm的最小离地间隙，真就是为这款提供了一个还算不错的越野天赋，那些标准SUV需要小心对待，防止蹭到的尴尬。
其次，基于智能四驱搞定一切的“AI越野”。当天的整个越野试驾都很轻易，在安全范围内，遇到泥泞，一脚电门就摆脱了，遇到爬坡，握紧方向，一脚电门就搞定了。这种把一切交给车的越野体验，对于专业玩家来说，虽然相比那些old school时代的越野缺失掉一些所谓的乐趣，但对于绝绝大多数人来说，降低之后的难度，确实要更清甜适口上许多。
最后，我们说下这款车的内部细节，基于一款轻越野车的定位，哈弗二代大狗Hi4整体设计风格很粗犷，但这种粗犷也仅止步于风格设计，物料材质与工艺处理上都没有含糊。
车机方面，8155车机芯片的融入也让这套车机有着全行业一线半梯队的表现，在我一口气连续下达“打开天窗、空调调至26度、今天广州天气怎么样、今天广州到上海有几班高铁”这些指令下，整套车机不但很快做了响应，整个步骤也很快、无拖沓地、一板一眼地做了执行。
写在最后：
大狗就是好、充电就能跑、没电也能跑、越野还能跑，这就是我们对于这款车的概括。在任何使用场景中，都能快速找到他的身位，这就是哈弗二代大狗Hi4最准确的形容。