现代起亚集团要往后靠了，全球第三大汽车集团可能要被“本田日产”拿下。
据日本《产经新闻》报道，本田和日产正计划就合并事宜展开谈判。对此，本田和日产均表示，双方正探讨未来合作的各种可能性，将充分发挥彼此的优势，以更好地应对快速变化的全球汽车产业。
值得关注的是，本田2023年全球销量为398万辆，日产2023年全球销量为337万辆，双双位列全球销量榜前十。而日产是三菱最大的股东，持有后者24%的股份，如果日产-本田-三菱合并，那么新公司每年的销量将超过800万辆。
不过现在就计划合并，本田和日产难道已经到揭不开锅的地步了吗？
从今年开始，不少日系品牌都选择了抱团取暖。
1月12日，马自达被曝与丰田开展进一步合作，将共同开发车载系统等；3月18日，日产与三菱商事宣布签署谅解备忘录，将共同探索用电动车提供下一代交通和能源相关服务的新方案。
而日产与本田的合并计划其实也早有苗头。就在今年3月，本田、日产签署谅解备忘录，计划在动力电池和软件方面进行合作，并共同探索车辆电气化和软件开发等。
今年8月，本田、日产合作升级，再次签署战略合作备忘录，计划共同研发下一代软件定义汽车(SDV)平台的基础技术，其中涉及电池与电动车驱动装置“E-Axle”等技术领域。
本田和日产若谈判顺利，那么日系“三强”将不复存在，取而代之的是“本田日产集团”、丰田两大阵营。
至于为何要合并，原因无他，就是业绩大幅下滑，本田和日产不得不未雨绸缪。
在电动化转型过程中，日系车企的步伐稍显拖沓，就连全球第一大车企丰田也是如此。因此，日系车逐渐被中国这一全球最大汽车市场“抛弃”。
数据显示，2024年1-11月，本田在华累计销量为74万辆，同比下滑30.7%。日产也没好到哪去，在华销量已经连续8个月出现同比下滑，今年1-11月累计销量为62万辆（含乘用车和轻型商用车两大事业板块），同比下滑10.5%。
在中国市场的退败一定程度上影响了两者的财务表现。2024上半财年（4月至9月），本田净利润为4946亿日元，同比下降19.7%；日产营业利润同比下滑90.2%，净利润同比暴跌94%。
除了受到国产新能源的冲击外，日系车还面临着来自特斯拉的压力。数据显示，今年1-11月，特斯拉全球销量高达157万辆。
在市场表现暴跌之际，降本才是活下去的有效手段，本田和日产已经尝试过裁员、关停工厂等方式，目前看来仍无法解决核心问题，才不得不走向合并。
双方合并后，将整合在三电技术、软件开发、智驾等领域的能力，并借此分担巨额研发费用，最终实现技术共享，达到提升产品力的目的。
从扩大规模和降本来看，本田和日产合并的确大有益处。但是新能源车不同于燃油车，核心技术迭代速度远超后者，单凭扩大规模和整合资源就想获得领先地位，还需要打上一个大大的问号。
一方面，本田和日产仍旧以燃油车为支柱，在电动化转型过程中，新能源核心技术储备欠缺。
另一方面，以国产车为主的新能源行业发展太过迅速，并非本田和日产在短时间内就能追赶上的。
比如在最近三四年，国内新能源车已经实现了颠覆性的升级，以比亚迪为例，其2020年推出的第四代DM系统，百公里亏电油耗为4-5L，但是今年推出的第五代DM系统已经能将亏电油耗降低至2.9L，更恐怖的是，还有不少实测表现低于了这一数字。
除此之外，在智舱、智驾领域，自主品牌以及特斯拉早已投入大把资金，多项技术成果已经量产落地，并且耗时数年积累了不计其数的测试数据等，早已形成“护城河”。以本田和日产的实力，或许跟上头部选手都费力。
此外，本田和日产体量接近，合并后谁占据主导权，能否相互协调朝着共同的方向发展，仍是个未知数。如果双方不能在决策上实现统一，还相互“掐架”的话，合并反倒可能影响各自的电动化进程。
团结，或许只能续命，而非领先。
在燃油车时代，抱团能够带来规模化效应，实现利润的增长，但是这在新能源时代似乎不奏效了。
Stellantis集团的例子就摆在眼前，它由PSA集团（标致雪铁龙集团）和FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团）在2021年合并而来，但是在2024年上半年，却依旧净利润腰斩、品牌力下滑，还时不时传来即将出售某些品牌的“噩耗”。
最新爆料显示，富士康正在接洽日产，想收购其控股权。日系车的走向似乎越来越迷惑了。
另据小道消息显示，本田和日产最早可能在12月23日宣布合并的消息，你们觉得日产会作何选择呢？